Дослідження: Правила гарного дрону

Денис БЕРЕГОВИЙ,
співзасновник, партнер Axon Partners

Якщо дрони летять низько до землі, чекайте позову (юридична прикмета)

Дрони. Ними вже навряд чи здивуєш. Більше того, завдяки їм відбувалося багато знакових речей. Так, хтось згадає, що дронами користувалися «надзвичайники» для відстежування пожеж на торфовищах у Чернігівській області. Ще хтось згадає, що ці пристрої літали на рок-концертах, чи їх використовували оператори на весіллі у родича. Навіть у вимірі держави дрони відзначилися — саме завдяки безпілотнику ми побачили красу і блиск Межигір’я вперше. І, звісно ж, сьогодні є низка проектів з розробки дронів для наших Збройних Сил.

Сьогоднішній студент-першо­курсник, на відміну від мене свого часу, напевно скаже, що дрон — це певний вид квадрокоптера, оснащений камерою високої роздільної здатності, який керується зі смартфона та/або дистанційного пульту, за допомогою якого можна знімати цікаві ролики з не менш цікавих ракурсів. І матиме рацію. Швидше за все, таке уявлення буде сформоване під впливом ринку безпілотників, який зараз карколомно розвивається — вони стали однією з багатьох товарних категорій, дос­тупних пересічному споживачу (за винятком професійної та військової техніки).

Дрона можна легко замовити на закордонному інтернет-аукціоні, придбати у звичайному магазині електроніки (а то й у МАФі поблизу метро), ціни на них стартують від 30 доларів США, а за 1 000 тих самих грошових одиниць ви отримуєте продукт, який за своїми технічними характеристиками ще зовсім недавно коштував би в п’ять-десять разів більше.

Завдяки таким характеристикам «цивільних» дронів — відносна доступність, технічна оснащеність — ми бачимо заголовки на кшталт «Disney та Lucasfilms наймають людей, які за допомогою дронів перехоплювали б дрони надокучливих папарацці під час зйомок «Зоряних війн» у Хорватії». Це абсолютно ­реальний факт, який років десять тому звучав би як уривок з поганенького фільму про наше недалеке майбутнє.

У результаті ми маємо типовий приклад технології, яка вже давно заповнила полиці магазинів і знаходиться у вільному доступі споживача. При цьому сценарії використання таких пристроїв виходять далеко за рамки «просто розваги» (на відміну від авіамоделювання) — їх можна використовувати з професійною метою (продавати зняті фото/відео, використовувати для транспортування вантажів), з їхньою допомогою можна вести спостереження за особами, явищами та будівлями.

Якщо використання військових безпілотників особливого регулювання не потребує (бо цивільне населення, в принципі, не повинне мати доступ до такої техніки), то щодо «цивільних» дронів з магазину виникають питання. Особливо, коли ми дізнаємося про те, що хтось літає над резиденцією Президента США, пасажирський літак в аеропорту під час приземлення збиває дрон, а мексиканські наркодилери з їх допомогою транспортують героїн. Чи може щось подібне статися в Україні? Напевно, так (хіба без мексиканців).

 

Повітряне судно

Але що можна робити з дронами в Україні вже тепер? Та чи регулюється якимось чином їхнє використання?

В Україні вже є законодавча база щодо дронів — вони цілком підпадають під визначення безпілотного повітряного судна, що міститься в Повітряному кодексі України. Більше того, такі пристрої наразі не підлягають обов’язковій реєстрації повітряних суден за умови, що їхня злітна вага не перевищує 20 кг та мета використання обмежується розвагами і спортом (пункт 2.1.5 Правил ре­єстрації цивільних повітряних суден в Україні). Тобто звичайний цивільний безпілотник прирівнюється до радіокерованої авіамоделі за способом використання.

Очевидно, що будь-яка інша мета використання дрона, аніж розваги, є підставою для реєстрації його як повітряного судна, що передбачає одержання від Держ­авіаслужби (ДАС) відповідного сертифіката льотної придатності та ­реєстраційного ­номера (можна навіть спробувати нанести номер на борт свого безпілотника, якщо фізичні розміри дозволяють). При цьому абсолютно незрозуміло, яким чином, наприклад, визначається статус пілота такого судна — де і яку підготовку він повинен проходити. Єдині навчальні курси щодо керування дронами вдалося знайти на сайті Національного авіаційного університету, проте там чітко вказано, що йдеться про крилаті безпілотники (знову-таки, це типово для військової або іншої спецтехніки). Чи підпадають під такі тренування квадрокоптери — загадка. Так само, як і загадка — наскільки взагалі є доцільним проходження таких курсів.

Крім того, відмежування «розваг та спорту» від інших сфер використання безпілотників — також непрос­те питання. Наприклад, деякі моделі компанії DJI (лідер ринку, який, до речі, заснований українцем у Китаї) мають певні характеристики для професійного використання — посилені точки кріплення камер, вантажу тощо. Коштують такі пристрої теж більш ніж звичайні моделі. Проте логічним було б припущення, що і такий дрон може використовуватися для розваг. Утім, висловлювання деяких інспекторів «Украероруху» (http://delo.ua/business/vne-zakona-pochemu-rynok-becpilotnikov-v-ukraine-est-a-zakonod-296812/?supdated_new=1466575599) про те, що будь-яке повітряне судно, хай воно важить і 2 кг, але не є іграшкою, має бути зареєстроване у ДАС, наштовхує на думку, що на практиці можуть виникати проблеми з визначенням «іграшки» та повноцінного повітряного судна.

Отже, щоб максимально себе убезпечити від претензій з боку ДАС, нам потрібно після придбання безпілотника зареєструвати його як повітряне судно, одержати сертифікат придатності і бортовий номер. Після чого можна здійснювати перельоти за попередньо узгодженими маршрутами (про цю вимогу до повітряних суден теж не забуваємо).

А тепер беремо середньостатистичного власника цивільного дрона. Згадуємо, що управління таким пристроєм досить складне (як і іграшковим гелікоптером). Хоча офіційної статистики про кількість аварій за участю дронів немає, є загальне уявлення про те, що безпілотники часто б’ються вже під час перших спроб польотів (саме тому деякі виробники разом із дроном дають запасні пропелери і встановлюють системи розпізнавання перешкод). Причому зазвичай безпілотники б’ються так, що вони швидко стають непридатними до використання. Тому, якщо ми розбили наш «борт», його мають виключити з реєстру як непридатний до експлуатації, а його щасливий власник, купуючи наступний дрон, повинен заново пройти всю процедуру реєстрації. Можливо, це і стимулює обережно літати, але погодьтеся — це страшенно незручно.

Окремо ще стоїть питання, чи треба проходити курси з керування таким повітряним судном. Згідно з озвученою ДАС концепцією регулювання безпілотних польотів, планується впровадження поняття «зовнішній пілот», якому видаватиметься свідоцтво певного типу. Буде воно видаватися за заявою чи все ж доведеться складати іспити — поки незрозуміло. Здоровий глузд підказує, що іспити були б не завжди доречними — за умови, коли єдиного стандарту дронів та способів управління ними (на відміну від літаків чи хоча б автомобілів) наразі немає. Та й складно уявити державного інструктора, який вчить когось користуватися додатком для iPhone. Проте досвід більш «просунутих» країн свідчить про дещо інше.

 

#що_там_у_янкі?

Багато країн світу наразі не впевнені в тому, як саме варто регулювати використання безпілотників. Одними з перших цим питанням занепокоїлися в США, де місцевий авіарегулятор — Federal Aviation Administration (FAA) — встановив перелік правил для власників малих літальних засобів (куди входять дрони та авіамоделі вагою від 250 г до 25 кг). Причому станом на дату підготовки цього матеріалу відомо про розробку правил експлуатації винятково дронів, які наберуть чинності вже в липні-серпні.

FAA розрізняє комерційне і некомерційне використання безпілотників. Очевидно, що некомерційне використання потребує дещо менше дозволів. Будь-який літальний апарат на території США повинен бути зареєстрований у FAA. За результатами онлайн-реєстрації та сплати реєстраційного збору у розмірі 5 доларів, особа одержує «свідоцтво про власність» (Certificate of Ownership) та бланки з реєстраційним кодом особи власника. Такі бланки повинні розміщуватися на корпусі дрона. При цьому ці бланки можуть розміщуватися на необмеженій кількості безпілотників, якщо вони належать одному власникові (і використовуються для розваг). Тобто, система максимально user-friendly, так би мовити.

Для комерційного використання дронів вимоги дещо суворіші. Пілоти таких пристроїв повинні складати іспит з аеронавтики і одержати статус «віддаленого пілота», їхній вік не менш ніж 16 років. Згідно з новими правилами для дронів, ця вимога застосовуватиметься до пілотів будь-яких дронів незалежно від мети використання. Дозволяється керувати дроном під наглядом особи, що має статус «віддаленого пілота» (як при водінні автомобіля, правда?). Одержання сертифіката придатності навіть для комерційних перельотів не вимагається, проте перед кожним вильотом пілот повинен проводити огляд транспортного засобу.

До самих польотів висуваються також певні вимоги — більшість із них у рамках здорового глузду (наприклад, обов’язок не порушувати місцеві закони, утримуватися від необережного керування, керування в стані інтоксикації). З особливостей можна відзначити заборону будь-яких польотів дронів у темну пору доби (хоча БПЛА технічно мають можливість для цього і деякі мають світлові маячки — тобто видимі вночі), заборона керування безпілотником з рухомого транспорту, заборона перевезення небезпечних вантажів, у тому числі і таких, які можуть негативно вплинути на льотні характеристики дрона, обмеження польотів поблизу аеропортів та в інших зонах активної навігації авіатранспорту.

Окрім того, необхідно пам’ятати, що польоти безпілотників заборонені у місцях масового скупчення людей (на стадіонах, наприклад). При цьому майже кожне з перелічених обмежень можна обійти у разі завчасного повідомлення інших залучених суб’єктів, FAA та будуть надані докази достатньої кваліфікації пілота для виконання польотів у таких умовах.

Тобто в цілому можна погодитися з керівництвом FAA, яке заявляло, що намагалося витримати баланс між доступом до технологій і безпекою польотів при підготовці правил використання дронів. Окрім того, процедури максимально доступні завдяки онлайн-сервісам, на відміну від однієї країни-агресора, де нещодавно також ввели обов’язкову реєстрацію дронів, але не пояснили ні державним органам, ні користувачам, як саме це робити (що викликало справедливу критику власників безпілотників — http://quadrocopter.club/bespilotniki-v-rf-gosduma-prinyala-pravila-registracii-dronov/)

Саме така логіка, на мою скромну думку, повинна бути закладена в майбутні правила, які розробляє ДАС. І, на жаль, можна вже сказати, що одним із принципів є обов’язкова сертифікація дронів, що значно ускладнить життя існуючим та потенційним власникам таких літальних апаратів.

 

Польоти, кури і приватна власність

Окрім аеронавігації, необхідно пам’ятати про інші, ближчі для кожного з нас проблеми, які виникають з приводу використання безпілотників — приватність та власність.

Більшість юристів знають, що призвело до зміни концепту права власності на земельну ділянку та повітряний простір над нею — кури, які постраждали від літака, що проходив на низькій висоті (справа United States v. Causby).

Подібний пошук балансу між правами власників дронів та особами, яким може бути завдана шкода від їх використання, ще попереду. Наразі відомі випадки, коли люди збивають дрони, які пролітають над їхніми домівками (пострілом з дробовика!), як і випадки зіткнень з будівлями і транспортними засобами. Очевидно, що пілоти дронів повинні нести певну відповідальність за неналежне керування дроном — проте тут потрібно враховувати також можливу відповідальність виробників (особливо, коли працює «автопілот»), компаній, що обслуговують вантажі (у випадку вантажних перевезень дронами), тощо.

При цьому в США відомі випадки, коли відкривалися кримінальні справи через аварії за участю дронів (зіткнення з Empire State Building, наприклад). Показовою ж цивільною справою наразі є справа Boggs v. Merideth, де власник збитого дрона намагається захистити своє право власності на безпілотник, тоді як «стрілець» стверджує про порушення права на приватність (дрон летів над басейном, де засмагала його дочка) і приватну власність у зв’язку з надто низькою висотою, на якій проходив безпілотник. Не виключено, що ця справа в результаті зможе так само, як колись курятник пана Косбі, змінити наше уявлення про те, як потрібно використовувати дрони і де межа нашого особистого простору. Зрештою, недарма в юридичному серіалі Good Wife був цілий епізод, присвячений дронам, — це справді одна з «гарячих» тем найближчого майбутнього (і не лише в США).

 

Висновок (ну, нарешті!)

У підсумку дрони є ще одним прик­ладом того, як технології змінюють світ як з точки зору економіки (відкриваючи нові бізнес-можливості), так і з точки зору нашого приватного життя. Так чи інакше, право має наздоганяти інновації, підлаштовуватися під них. При цьому бажано їх (інновації) не заборонити ненароком. Тому нам, юристам, є, над чим працювати, а бізнесу є, про що подумати, — доставка дронами буде зручна лише тоді, коли буде безпечною як для відправника/одержувача, так і для звичайних перехожих (і їхнього приватного життя).