Є питання: Льотна шкода

Роман МАРЧЕНКО,
старший партнер ЮФ «Ілляшев та Партнери»

При зіткненні літаків із птахами під час злету або посадки аеропорти усіляко намагаються уникнути відповідальності за недбалість, й іноді їм це вдається

Сьогодні випадок зіткнення літака з птахом, що позначається у міжнародному середовищі терміном bird strike, є одним із найнебезпечніших типів повітряних інцидентів. Міжнародна організація цивільної авіації щорічно реєструє близько 5 400 зіткнень повітряних суден з птахами. У той же час нерідко питання компенсації збитків, спричинених цими зіткненнями, залишаються неврегульованими. Звичайний захист, до якого вдаються відповідачі (а це переважно аеропорти) у цих випадках, — спроба видати ситуацію за «форс-мажор», оскільки птахи є «божими тварями», контролювати яких повною мірою нікому не видається можливим.

Позаштатні ситуації

Яскравим прикладом є справа за позовом компанії «Аерофлот — російські авіалінії», яка звернулася до Арбітражного суду Калінінградської області з вимогами про стягнення з «Калінінградавіа» збитків, пов’язаних із відновленням повітряного судна та двигуна після зіткнення із птахом у 2003 році. Тоді відповідач посилався на те, що в Інструкції з орнітологічного забезпечення польотів у цивільній авіації йдеться про скупчення птахів, і ніде не ставиться обов’язком обслуговуючої сторони забезпечити стовідсоткову відсутність навіть одиничного птаха в районі аеродрому.

Проте суди не ставляться схвально до такого захисту. Так, з недавніх прикладів можна навести рішення Арбітражного суду Новосибірської області за позовом відкритого страхового акціонерного товариства «Інгосстраж» до аеропорту «Толмачово». У цій справі, незважаючи на факт зіткнення повітряного судна Іл-86 авіакомпанії «Сибір» на зльоті з одиничним чорним шулікою, позов про відшкодування збитків було задоволено.

Класичною правовою нормою, на яку у виправдання своєї неефективної боротьби із птахами посилаються аеропорти, є така: «На аерод­ромах повинні застосовуватися всі можливі заходи для запобігання зіткнення повітряних суден аж до тимчасового припинення польотів» (Авіаційні правила, орнітологічне забезпечення польотів у цивільній авіації Республіки Білорусь). Саме ці «всі можливі» заходи і є зазвичай каменем спотикання на шляху винесення судами вердиктів щодо збитків при bird strike.

У зв’язку з цим цікавим видається досвід Туреччини, де у випадках bird strike постраждала сторона вправі звернутися до суду із клопотанням про призначення незалежного дослідження. При задоволенні такого клопотання, яке розглядається до подання майнового позову, суд призначає експертів, які проводять увесь комплекс робіт. Дослідження проводиться з усією серйозністю, за необхідності аеропорт може навіть бути закрито на деякий час для авіасполучень. Таке дослідження, хоч і не несе преюдиційного значення для суду, у той же час є вагомим доказом у процесі про збитки.

Відповідальні особи

Допомогу в формуванні доказової бази постраждалим від bird strike може надати і позиція перевіряючих органів. Це може бути зроблено як у рамках розслідування авіаподії (у першу чергу йдеться про відповідні звіти комісії з авіаподії), так і в рамках інших процедур. Так, приміром, 2007 року Новоросійським транспортним прокурором під час перевірки дотримання правил авіаційної безпеки було встановлено, що «на території Анапського району, в районі х. Красний, міське звалище розташоване на відстані 4–5 км від аеродрому «Анапа» («Вітязєво»). І впродовж семи років поспіль у ВАТ «Аеропорт Анапа» фіксуються численні зіткнення літаків, що злітають та сідають в аеропорту «Анапа», із птахами, що летять на міське звалище». Враховуючи, що усунення причин концентрації птахів на приаеродромній території включає ліквідацію у радіусі 15 км від аеродрому звалищ харчових відходів та перенесення їх убік з таким розрахунком, щоб птахи, які летять на звалища, не перетинали злітно-посадочну смугу та підходи до неї, такі висновки органів прокурорського нагляду можуть бути використані у судовому процесі.

Аеропорти, виконуючи вимоги національного законодавства та ICAO, зобов’язані використовувати всі доступні технічні прибори попередження та розсіювання, а також інші механізми орнітологічної безпеки, які, на думку фахівців, при правильному застосуванні дозволяють досягати ефективного орнітологічного забезпечення польотів. Серед методів можна виділити три основних: перетворення околиць аеро­порту на непривабливу для птахів територію, відлякування птахів та їх знищення.

В Англії суд, задовольняючи позов за фактом зіткнення із птахами літака Falcon із дев’ятьма людьми на борту ще у 1973 році, вказав, що аеропорт має забезпечити common duty of care (обов’язок добросовісного підходу), тобто забезпечення безпеки польотів англійське право визнавало обов’язком аеропорту ще до чіткої регламентації вимог з орнітологічної безпеки.

Як приклад компенсації шкоди у зв’язку з bird strike можна також навести справу за позовом АНТК «Антонов» та його страхової компанії за фактом зіткнення із зграєю птахів літака АН 124-100 в Італії. Після десятків слухань протягом шести років у 2007 році суд задовольнив позов у повному обсязі, стягнувши з відповідача багатомільйонну суму збитків.

Цікавою є і позиція суду по відношенню до відповідачів-держорганів — Міністерства транспорту Італії та Портової адміністрації Генуї, які напряму не були особами, винними в інциденті. Стягуючи з них частину збитків, суд послався на теорію culpa in vigilando — недбалості у нагляді. Суд відзначив, що саме держоргани повинні мати особ­ливий професіоналізм у галузі попередження повітряних інцидентів. Саме тому повноваження контролю повинні виконуватися «безумовно». Притягнення до відповідальності держорганів, у той же час не означає, що ступінь відповідальності держорганів, що контролюють діяльність, може бути рівним або перевищувати відповідальність безпосередніх винуватців (аеропорту та центру обслуговування польотів), які не виконали свої прямі обов’язки.

Завдання із запобігання bird strike, у першу чергу, покладені на аеропорти. Проте існує і практика притягнення до відповідальності фізичних осіб, персонально відповідальних за авіаінцидент. Так, у тривалій справі за фактом зіткнення 1973 року в штаті Джорджія (США) літака Learjet 24 із зграєю птахів (прецедент Miree) суд визнав, що керівник аеропорту мав бути визнаний винним за незастосування всіх заходів з усунення небезпеки.

У цілому потрібно констатувати, що світова практика розгляду справ щодо стягнення збитків унаслідок bird strike дає змогу ефективно захищати інтереси осіб, постраждалих від зіткнення повітряних суден з птахами. При цьому така категорія справ є дуже непростою та зазвичай вимагає залучення потужних експертних установ. Що стосується юридичних послуг, то такі послуги, пов’язані із застосуванням специфічного законодавства, справді є спеціалізацією в її повному розумінні та можуть бути якісно надані лише фірмами, що практикують у такому вузькому сегменті.

Оригінальне рішення

Представники аеропортів використовують різноманітні методи захисту, які іноді викликають і посмішку. Так, у справі за позовом «Авіаліній Антонова» за фактом bird strike з повітряним судном «Руслан» в Анкарі 2008 року однією із підстав захисту стало те, що причиною авіаподії нібито став одиничний сокіл. При цьому названий вид внесений до місцевого аналогу Червоної книги і саме тому не міг бути та не був знищений орнітологічною службою аеропорту.