Особистість: Олексій МЕНІВ: НА ЗЛІТ!

Олексій Менів — партнер АО «Шкребець і Партнери», його спеціалізацією є white collar crime, кримінальне право, судова практика, податкове та земельне право, нерухомість, енергетика. Крім того, пан Менів є третейським суддею, а ще — кандидатом юридичних наук, доцентом Національного юридичного університету імені Ярослава Мудрого. У 2012 році отримав свідоцтво про право на зайняття адвокатською діяльністю. Утім, Олексій Менів переконаний, що запланований шлях можна не пройти, а в буквальному сенсі пролетіти, адже його захоплення — літаки. Тож як поєднується професія юриста з пілотуванням літаків, він розповів «УЮ»

Пане Олексію, ви маєте дуже рідкісне як для юриста захоп­лення — пілотування літаків. Як це впливає на професійну діяльність і звідки, власне, з’явилася любов до неба?

Насправді не таке вже й рідкісне. Останнім часом дедалі частіше зустрічаю різних людей, у тому числі і юристів, які полюбили небо. І кожного року їх стає все більше, сформоване достатньо потужне комьюніті як у Харкові, так і по всій Україні.

Утім, почалося все, як це часто буває у житті адвоката, з кримінальної справи у доволі поважного клієнта. Справу було розпочато взимку, тож спочатку на слідчі дії ми пересувалися більш звичним для мене на той час способом.

Проте одного весняного дня мій клієнт запропонував полетіти з Харкова до Києва для проведення слідчої дії. Я думав, що летіти будемо стандартним авіаперевізником, утім, все виявилося дещо цікавіше, адже ми полетіли його власним літаком.

Саме тоді і відбулася моя перша спроба сісти за штурвал, адже мені було нудно просто сидіти протягом двох годин. Тоді я і зрозумів, що всю Україну можна облетіти буквально за чотири години.

Потім було професійне навчання, отримання всіх необхідних посвідчень та ліцензій і, безперечно, купівля власного літака.

Річ у тім, що, враховуючи специфіку роботи, а саме — роботу кримінального адвоката, мені доводиться їздити всією Україною для захисту клієнтів.

Наразі сприймаю польоти навіть не як захоплення, хоча, безперечно, неможливо не захоплюватися небом, а передусім як засіб пересування, адже це набагато швидше і насправді дешевше, аніж пересуватися автомобілем.

Для порівняння: з Харкова до Києва можна дістатися за півтори-дві години. І при цьому я абсолютно мобільний і ні від кого не залежу.

До того ж достатньо легко виявилося вирішувати питання з вильотом, адже в Україні наразі використання повітряного простору безкоштовне, і для того, аби вилетіти, наприклад, з Харкова до Києва, необхідно подати заявку за добу до вильоту. Утім, така специфіка є тільки в прикордонних областях. Для тих областей, які не межують із зоною проведення АТО/ООС, процедура набагато швидша.

До речі, в США ще 70 років тому дуже активно обговорювалася так звана «американська мрія». Але мало хто знає, що «американська мрія» включала не тільки наявність високооплачуваної роботи, будинку та автомобіля, але й власний літак у кожну сім’ю. Дуже хотілося б втілити таку «українську мрію» у нас.

Тим паче, вважаю, що це цілком можливо, враховуючи те, що ціни на літаки коливаються від 30 000 доларів США, що коштує як посередній автомобіль у адвоката. Що стосується технічного обслуговування літака, то його вартість також не дорожча, а в багатьох випадках навіть дешевша, аніж вартість обслуговування автомобіля.

 

Як ви отримали ліцензію приватного пілота, скільки часу для цього знадобилося? Де навчалися?

Перш за все треба зазначити, що ліцензії пілота розрізняють як PPL та CCL (для приватних та комерційних пілотів).

Безперечно, для отримання ліцензії приватного пілота я обрав Харків, адже саме тут я постійно проживаю і саме тут знаходиться одна з найбільших льотних шкіл в Україні.

Я проходив підготовку у Харківському аероклубі ім. В.С. Гризодубової, який має один із найбільших аеродромів, призначених для малої авіації, в Україні.

Узагалі цікаво те, що саме Харківський аероклуб ім. В.С. Гризодубової вже сім років поспіль виграє тендери на підготовку курсантів Харківського національного університету Повітряних Сил імені Івана Кожедуба.

Вибір Харкова був обумовлений не тільки тим, що це було найближче, але й методом, який використовується для навчання. У Харкові застосовується ще старий радянський, утім, ефективний метод навчання. Усе навчання триває 40 годин. З 14-ї по 18 годину — час самостійного вильоту (за відсутності інструктора в кабіні). У тому разі, якщо інструктор робить висновок про те, що особа не готова до самостійного вильоту протягом 14—18 годин навчання, її списують.

З 30—40 військових курсантів списують зазвичай три-чотири особи. Серед цивільних такий відсоток набагато більший. І це важливо, адже не кожен може бути пілотом. Інші сучасні школи практично не використовують цей метод навчання.

Вважаю, що такі самостійні вильоти дуже важливі, адже ми настільки звикли до того, що в літаку автоматизовано буквально все, що дуже часто пілот не спроможний взагалі посадити літак вручну, через що виникає більшість сучасних авіакатастроф.

Що стосується часу, то весь період від навчання до самостійного пілотування у мене зайняв близько двох-трьох місяців. Після отримання ліцензії я ще деякий час літав з інструктором, але якщо я почав навчання в травні, то на початку серпня був цілком спроможний здійснити свою першу подорож літаком Україною разом із дружиною.

 

Розвиток малої авіації, яка переживає не найкращі часи, сьогодні потребує законодавчого удосконалення, особливо в галузі пасажирських перевезень. Тож які суперечності варто було б розв’язати ще «вчора»?

Розвиток малої авіації в Україні справді переживає не найкращі часи, у тому числі й через надмірну забюрократизованість. З одного боку, ми намагаємося пристосуватися до нових європейських стандартів, а з іншого — не можемо відмовитися від старих радянських поглядів.

Напевно, тільки в Україні приватному пілоту потрібно постійно проходити спеціальну медичну комісію щодо льотної придатності. І якщо комісія вважає, що здоров’я пілота не відповідає певним вимогам, він не зможе літати. Країни Європи вже давно відійшли від такої практики і це, напевно, правильно, адже кожна людина сама несе відповідальність за своє здоров’я і можливість самостійно пілотувати літак.

Безперечно, подібні процедури потрібні і важливі для комерційних перевезень, проте є надмірними для приватних польотів.

 

Які проблеми та недоліки, окрім законодавчих, найбільш кричущі в малій авіації? Які можливі шляхи розв’язання таких проблем?

Набагато більшу проблему, аніж законодавча, вбачаю у наявності матеріально-технічної бази для малої авіації.

Після розпаду СРСР в Україні залишалася доволі потужна матеріально-технічна база саме для малої авіації. Чи не в кожному районі навіть невеликих міст були ­аеродроми. Утім, зараз їх кількість стрімко зменшується, і саме це, на мою думку, вбиває малу авіацію.

Як приклад, у Києві зараз є всього один аеродром «Чайка» — аеродром Центрального аероклубу України, який реально використовувати для базування цивільної авіації, адже великі аеропорти практично недоступні, зважаючи на занадто великі ціни для базування.

І навіть навколо цього єдиного аеродрому, що залишився, було здійснено величезну кількість незаконних забудов. До того ж постійно обговорюють питання ліквідації аеродрому «Чайка» та забудови цієї території. У разі якщо один із таких проектів буде реалізовано, Київ залишиться фактично без можливостей розвитку малої авіації.

Та не все так погано. Дуже приємно, що є громадські активісти, які знаходять старі закинуті аеродроми, відновлюють їх, будують карти існуючих аеродромів. Це дуже важливо, адже зараз нагально стоїть проблема відновлення міжобласного сполучення.

Тож хтозна, можливо, вже незабаром ми говоритимемо про відновлення й відродження малої авіації.

Наша вітчизняна авіапромисловість традиційно приділяє більше уваги створенню великих літаків. А якими сьогодні є умови для створення малих літаків, чи є зацікавленість у цьому з боку інвесторів?

Безперечно, в Україні традиційно говорять більше про створення великих літаків, утім, це не означає, що в нас не створюють малі літаки. Навпаки, ця сфера дуже жваво розвивається. В Україні вже тривалий час роблять легкомоторні літаки для малої авіації.

Мій літак моделі CT також зібрано у Херсоні німецькою компанією FlightDesign, яка має свої потужності в Україні. Цей літак пересувається у просторі «гольф» на висоті до 1,5 км на швидкості 200 км/год., витрачаючи близько 20 літрів бензину А-95 за годину льоту. Злітає та приземляється він як з підготовленої полоси, так і з непідготовленого майданчика довжиною 200—300 метрів.

Окрім названої вище компанії, працює й активно розвивається завод «Аеропракт», який є провідним виробником літаків в Україні і виготовляє до 100 літаків на рік: для аерофотозйомки, сільського господарства, літаків-амфібій та чотиримістних літаків. Літаки з цього заводу поставляються по всьому світу і літають на всіх континентах.

 

Торік Державна авіаційна служба суттєво обмежила польоти так званих дронів, які довели свою ефективність у багатьох галузях. Власники стикнулися з проблемою їх використання, а експерти говорять про корупційну складову таких жорстких обмежень. Яка ваша думка з цього ­приводу?

На мій погляд, на це питання варто дивитися дещо під іншим кутом.

З одного боку, активісти, фактично порушуючи таємницю особистого життя, робили фотозйомку з повітря і потім публікували, показуючи всім, як живуть відомі чиновники, політики, бізнесмени.

Водночас Державною авіаційною службою України було затверджено правила польотів для безпілотних літальних апаратів, чим насправді було закрито прогалину в законодавстві.

Достатньо активно почали говорити про корупційну складову таких обмежень, мовляв, корупціонери бажають приховати незаконно отримані доходи.

Але, з іншого боку, власники дронів чомусь «забули» сказати про те, що до прийняття правил польотів безпілотних літальних апаратів вони створювали реальну загрозу не тільки особистому життю, але й особам, які здійснюють польоти на приватних літаках, що належать до малої авіації.

У разі якщо безпілотник важить більш ніж два кілограми, необхідно отримати дозвіл на використання повіт­ряного простору.

На мій погляд, це абсолютно правильна та обґрунтована потребами практики норма, оскільки до цього можна було, керуючи літаком, просто не побачити «дрон» і врізатися в нього, що призводило до значної кількості аварій.

Тож вважаю, що обмеження використання безпілотників не має під собою жодної корупційної складової, а викликане, швидше, потребами безпеки.

 

Якими є основні порушення використання повітряного прос­тору України?

За статистикою, наведеною Національним бюро розслідувань авіаційних подій та інцидентів, понад 50 % порушень використання повітряного простору в Україні — це виліт на незареєстрованих літаках. Технічно це можливо за умови, наприклад, що людина самостійно зібрала літак і вилітає на ньому, не отримуючи жодних дозволів на використання повітряного простору.

На мій погляд, такі правопорушення є достатньо небезпечними і для них самих, адже вони жодним чином не підтверджують спроможність їхнього літального апарату здійснювати безпечні польоти, і для інших пілотів, які не знають і не можуть знати за таких умов, хто здійснив виліт і до яких наслідків це може призвести.

Дуже часто подібні правопорушення вчиняються у сільськогосподарській авіації, зважаючи на те, що власники таких літаків майже завжди працюють нелегально. Це створює проблеми не тільки у сільському господарстві, але й робить небезпечними польоти, заважаючи іншим користувачам повітряного простору.

Вважаю, що в цьому випадку проблема криється в надмірній бюрократизованості та труднощах отримання всіх дозвільних документів для того, аби працювати у сфері сільськогосподарської авіації. Єдиний шлях запобігання правопорушень у цьому випадку — це коригування законодавства у бік спрощення отримання дозвільних документів для роботи в сільськогосподарській авіації.

Окрема категорія правопорушників — це власники дронів, які, попри вимоги законодавства, не отримують дозвіл на використання повітряного простору, що призводить до аварій.

 

Які прагнення втілюватиме у найближчому майбутньому?

У майбутньому планую скласти іспит й отримати сертифікат зі знання авіаційної англійської мови, необхідний для здійснення польотів за кордон.

Насправді для того, аби здійснювати закордонні польоти, потрібно не так уже й багато, і одна з вимог — отримання відповідного сертифіката на знання професійної англійської мови.

За умови наявності такого сертифіката можна безперешкодно літати в Європу або, наприклад, у Грузію на вихідні.

Враховуючи наявність безвізового режиму з цими країнами, достатньо тільки пройти митний та паспортний контроль в аеропорту і вільно подорожувати бажаною країною.